■中國民航：空難之後的體制衝關

　　南方週末5月16日報道，當公衆從空難初發時的震驚中醒來，當事故進入既定的調查程序之後，當社會輿論漸漸恢復理性之時，中國民航業的深層次矛盾便漸次顯現出來。

　　事實上，早在國航「4·15」空難發生後的第二天，國內幾家較大門戶網站上便出現了以國航員工名義發出的帖子，直陳國航作爲老大國企所存在的內部待遇不公、機構臃腫等陳年痼疾；在北航「5·7」空難後，又出現責問民航總局改革遲滯、政企不分、對飛行安全監管不力的聲音。

　　現在，擺在民航總局及其下屬9家國有航空公司面前的，既有行業重組、扭虧爲盈、應對入世的老問題，又有重建安全信譽、恢復公衆信心的新問題。同時，還勢必要完成建立適應市場競爭與WTO準則的管理體制與機制的任務。儘管後者實質上是一場傷筋動骨式的革命，但是它已經來到，無法迴避。

　　■難以精簡的冗員

　　5月14日，一位不願意公開姓名的民航業內人士直言不諱地對記者說：「你可以數一數一些國有企業的毛病，什麼機構臃腫、人員超編、人浮於事、效率低下等等，民航系統的企業個個都有，而且還更嚴重。」

　　雖然記者對此已有預料，但接觸到的情況還是讓人吃驚。

　　首先出人意料的是，竟然連飛行員也超編。

　　前幾年，受民航系統畢業生分配就業政策影響，民航總局直屬的幾大航空公司，必須無條件地招收錄用當年的畢業生，而不能根據自己的用人計劃確定名額。這一做法導致的後果，現在仍未完全消化。相關人士透露，國內很多航空公司都不同程度地存在着飛行員超編現象。

　　據了解，香港國泰公司飛行員與乘務員之比是1：5,中國國際航空公司的飛行員大約有1400名，乘務員1700人左右，兩者之比1：1.2。國航是中國大陸排名最靠前的航空公司，被認爲是中國民航業的一個縮影。

　　在民航院校就讀四年的學生，花費昂貴，直屬公司必須接收，直接後果是飛行員的待遇難以提高。據稱，這是制約飛行員工資長期偏低的根本原因。其次，不利於人才成長。每年分配到直屬航空公司的畢業生如果安排到一些規模小的分公司，第一年就甭指望上機學習，而是先在地面空勤實習一年。

　　按照現有的有關規定，新畢業的飛行學員只要接受了航空公司的培訓，就不能走。能進而不能出，只會形成人才浪費。

　　更有國航內部人士透露，未升上機長的年輕飛行員(工作5年以內)，收入非常低。而若干年前，當他們興高采烈地走進航校時，就已經對將來的高收入形成了強烈的心理期待，但是，如今事與願違，菲薄的待遇令他們難以平衡，於是，這部份佔飛行員總數近3成的員工就成爲一個心態特殊的羣體。

　　比飛行員超編更爲嚴重的是地面行政、後勤人員與一線人員(機組、乘務和機務)的比例嚴重失衡。一位在國航工作了8年的員工說：「連飛行員都超編，其他工種可想而知。」

　　冗員過多、難以精簡的重要原因：裙帶關係。由於幾十年來民航有着其他行業羨慕的優厚收入，很多人便託親拜友靠關係擠了進來，加上內部用人制度的封閉保守，子承父業，甚至孫承子業，裙帶風氣一直蔓延不散。

　　在接受記者採訪時，一位在國航從事機務維修的員工連連發問：「這麼多的閒人，這麼多的機構，他們佔據了公司多少資源？用來保障一線生產、一線安全的資金，被佔用了；用來提高一線員工待遇的資金，也被佔用了。我們國航的飛行安全是由誰來保障？就要靠我們一線的飛行、乘務、機務人員，但是我們的待遇怎麼樣？」

　　5月15日，一位不願意公開姓名的業內人士給記者發來郵件，信中說：

　　「由於種種衆所周知的原因，民航內部關係錯綜複雜，大多都是家族式，新鮮血液較少。即使有優質的血液，也很難得到合適的位置。據我所知，很多大學畢業生分配到民航後都不能展示自己的能力，只能從事諸如櫃檯接待、售票、換飛機零件等簡單而重複的工作，而且極少能通過自己的努力得到提升。於是很多人在工作一段時間後，在熟悉掌握了工作技能後都選擇了跳槽去外航。可以毫不誇張地說，中國民航已成爲外航的人才培養基地。我認爲一個企業如果不注重企業文化，不提高員工的滿意度，不爲員工提供發展機會，它是沒有前途可言的。」

　　■特殊的「中間階層」

　　5月15日下午，幾經周折，記者終於在北京甘家口的一個咖啡店裏見到了王元(化名)。一見面，王元就掏出一張紙，上面寫的標題是「對航空安全的深入反思」。他說，這是他和同事們一起商量後寫成的。

　　王元大學畢業後就一直在國航工作，迄今已近10年。他身上還有着許多這個年齡的人身上已經少見的誠懇，他首先表達的是他的擔心：第一，媒體不要揭黑幕，國航現在亟待解決的首要問題是國有企業的通病。其次，「4·15」空難後，國航的員工們都很難受，同時也開始擔心上面會撤換現任領導，而國航現任領導層自去年上任後，進行的改革和取得的成績，公司上下有目共睹，所以他們享有着從來沒有過的羣衆威信。

　　但是王元認爲，國航的改革還不夠猛烈。「從廣義上講，國航一年來企業改革進行得不徹底、不深入，某些問題沒有切入要害。」

　　至於爲何不徹底、不深入、沒有切中要害，主要原因是公司中層某些人員執行不力。他說：「國航目前最大的矛盾是一線員工和中間層某些人員的矛盾。」他的理由是，國航的領導層的意圖和一線員工的想法往往是一致的，但是，由於中間階層某些人員立足於維護自身利益，往往使公司自上而下的改革有始無終，或者中途走樣。

　　以近10年的工作經歷，在王元看來，國航中間層的問題首先是機構太多了，幹部太多了。

　　他在反思中寫道：「機關龐大，加之幹部只上不下，造成民航各航空公司更像一個個政府部門。其實如果把公司放在整個市場經濟環境中，很難想象在我們的一線生產部門──飛行總隊中，也會有那麼多的處長、科長。這和建設現代企業制度相稱嗎？」

　　王元對公司管理層的第二個印象是，他們往往不懂管理或者說不精通管理。他們是多年來國有航空公司內部「飛而優則仕」這一習慣的產物，飛行總隊和大隊的絕大多數幹部是飛行員出身，而客艙部的領導多年以前做過乘務。因此，王元稱之爲「自造人才」，當然，他們也能拿出經營管理專業的文憑，但那不能說明問題。

　　更爲尷尬的是，由於「平均小時費」的存在，使得這部份管理層結成了一個不願打破陳規的「既得利益集團」。

　　所謂「平均小時費」，就是隻面向原先做過飛行、乘務，後來改行進機關，成爲幹部和管理人員(專稱「機關空勤」)的一種待遇。具體而言，就是隻要他們每個月登機一兩次，駕機一次或者再做一次乘務，就可以拿飛行員收入的平均數，金額爲5000元左右。

　　王元說，國際上也有此慣例，但只允許飛行檢查員享受；而在國內航空公司，這種特殊「福利」的普及面太大了，成了一種「不合理的怪現象」───「凡是從國航的機組和乘務出來的，不管是在飛行總隊、大隊還是中隊，都不會放棄平均小時費。」不放棄，每個月就必須安排他們登機。

　　據了解，就是在國家民航總局，也有「機關空勤」，主要集中在飛行監管部門，他們中是否有人不再適合此項收入，「沒有人追究」。

　　這樣一個「官僚」羣體的存在，這種飛得少卻拿得多的分配「規則」，對於真正處於第一線的員工，對於利益的公平分配，進而對於管理層與員工間的關係，意味着什麼，不言而喻。

　　民航業內有一個共識，表面上看，是一個機組和乘務組駕駛飛機在天上飛，實質上，是全公司的所有人齊心協力將飛機託上了天空。而任何一個部門的工作不到位，致使機組人員的心態、情緒產生波動，又意味着什麼，也是不言而喻。

　　5月10日上午，在新華航空公司總部，談及經營機制改革時，執行總裁趙忠英說：中國航空公司的飛機是先進的，執行的標準也是和國際接軌的，但是我們的管理理念和手段卻落後了。這與行業的先進性形成了一個矛盾。解決這個矛盾，行政手段不行，紅頭文件不行，單純地做思想工作也不行，最終還是要依靠體制創新，依靠制度突破。

　　■改革觸動體制深層

　　在業內人士和有關專家看來，民航總局的角色總是不尷不尬。多年來，民航總局一直兼有政策制定者和執行者的雙重身份。既是裁判員，又是運動員，是這種身份的形像寫照。

　　■民航總局的尷尬處境

　　維持民航總局和直屬航空公司之間婆媳關係的手段有兩個，一是總局直接控制航空公司的產供銷和人事關係管理；二是由民航總局通過對油料、航材、計算機結算等系統的壟斷經營，對航空公司實行間接控制。這樣的結局是下屬公司沒有成長爲真正市場經濟意義上的企業，而民航總局也挨累不討好，屢遭世人詬病，機票市場混亂不堪即是明證。

　　有關專家告訴記者，飛行安全的管理是對運行標準的管理，是是非份明的行與不行的問題，來不得半點含糊。運輸市場管理主要是規範航空公司的經營行爲和市場競爭環境。兩者扭合在一起，由民航總局一個部門管理，難免出現問題。在美國，由聯邦航空安全局(FAA)負責航空安全，聯邦航空運輸局(DOT)負責航空運輸市場，職責分明，責任明確。

　　其實早在1980年，鄧小平提出「民航一定要企業化」後，民航部門就面臨「政企分開」的難題，但多少年過去，由民航自己拿出的改制方案不計其數，依然難以令外界滿意。

　　直到2001年，當民航改制方案交由國家計委牽頭設計後，節奏才加快起來。當年11月，國家計委向國務院提交了改革方案，這份方案吸納了財政部、經貿委、各省市、民航地區管理局、