那麼，家庭轎車在中國市場前景究竟如何？制約轎車進入家庭的真正原因何在？如何看待家庭轎車的價格？

背景一：關於市場前景的爭論

甲方：家庭轎車的代表富康、夏利、奧拓，去年銷量分別爲12萬輛、5萬輛、4萬輛，總數不過20萬輛，而且其中50%以上用作出租車。今年上半年，奧拓銷售22300輛，同比下滑19%；夏利銷售37850輛，下滑26.4%；悅達每月銷售平均不足500輛。這再清楚不過地表明，近幾年來國內家用轎車的市場也就在10萬輛左右，家庭轎車並非汽車市場的暢銷車型。住房、醫療、養老、教育等改革措施的實施，影響了城市居民對未來收入和支出的預期，使得家庭購車延遲。今年上半年的車市分析結果表明，私人轎車對整個汽車市場增長的支撐已經減弱。10萬元轎車短期內很難撐起中國汽車市場的天。

乙方：由中國消費者協會與北京、上海、天津等20個城市的消費者協會聯合進行的《家用轎車消費調查》顯示，32.1%的消費者5年內有購買家用轎車的打算。其中，準備在2003?2005年購買的佔70.1%，且隨着時間的推移，購買比例逐漸增大。根據調查結果推算，2005?2010年，我國將出現一個私人購車高峯。

背景二：關於價格的爭論

甲方：我國轎車價格之高有目共睹，轎車進入家庭對一國轎車工業發展的重要意義也不言自明，面對加入WTO後跨國公司咄咄逼人的挑戰，如何打破價格這一門檻，無論對轎車生產企業還是對整個中國汽車工業，都是至關重要的。因此，在難得的5?6年保護期裏，生產規模嚴重放空的轎車廠家，應抓緊機會，在確保質量的同時，千方百計降低生產成本，以百姓買得起的價位迅速搶佔市場，爭取實現規模效益，最終達到企業與消費者的「雙贏」。

乙方：中國老百姓收入水平還不高，消費十幾萬元的汽車，確實有些力不從心，但不要忘了，車價僅僅是汽車消費中的一部分。以上海別克爲例，消費稅、進口零部件關稅、增值稅總額就高達10萬多元。更要命的是汽車使用過程中的消費，據統計，名目繁多的各種稅費和罰款，以及燃油、維修等費用，大約是車價的2倍。汽車消費環境不改善，一味降低車價，家庭轎車市場不可能真正啓動。

此外，家庭轎車絕不只是廉價車，安全、環保、舒適應該作爲家庭轎車市場準入的先決條件。消費者購買那些三五萬元的所謂「經濟型」車，要有「一不怕苦，二不怕死」的精神。大力發展家庭轎車並不意味着與提倡價格戰畫等號，因爲價格戰是把「雙刃劍」，單純的價格競爭可能會稱雄市場於一時，卻絕不可能稱雄一世。

市場前景看好，仍須多方努力

談論中國家庭轎車的市場前景，要綜合考慮多方因素。單純依據過去的銷售記錄和市場現狀來推算未來，都是不準確、也是不全面的。

長期以來，中國一直被看作世界上最後一個、也是最大的一個汽車市場。這也是世界汽車巨頭不惜代價，爭相登陸中國的主要動因。1994年，《汽車工業產業政策》出臺，提出「國家鼓勵個人購買汽車」，不少人由此樂觀地判斷，三五年內轎車將開始大量地進入家庭，甚至在汽車工業的「九五」規劃中，也預計2000年國內轎車銷量可以達到130萬?150萬輛。可事實無情地打破了這些天真的夢想。去年，國內轎車銷量僅爲59萬輛，連預測的一半都未達到，爲何會出現如此令人失望的市場鬼現？

客觀地說，人們對未來收入和支出預期的不確定性，對汽車這種特殊商品理解的偏差，鼓勵汽車消費的種種政策尚未落到實處，轎車過高的價格和少得可憐的車型選擇，都是制約家庭轎車市場發展的因素。

但是，中國已經進入家庭轎車的導入期，這已是不爭的事實。對中國家庭轎車市場的前景，人們仍然抱有強烈的心理預期。不久前，通用總裁瓦格納接受記者專訪時表示，在未來20?25年裏，中國將成爲全球最大的汽車市場。市場調查也表明，未來5?10年中國將出現家庭轎車購買高峯。

但是，家庭轎車的購買高峯，不是憑空等來的。與其他商品一樣，汽車市場也需要培育，需要開拓。而培育者、開拓者正是我們的轎車生產企業。市場要作大，必須要爲消費者提供多樣化的選擇，十幾年一貫制的老面孔，國外早已淘汰的車型，難以激發消費者的購買慾望。好在我們的汽車企業已經看到了這一點，別克「賽歐」、天津豐田PLATZ、上海大衆「波羅」、一汽大衆「跑樂」……一批具有90年代末期國際先進水平的緊湊型轎車，正呼之欲出。據介紹，未來3年間，將有15款新車陸續登場，這無疑給廣大消費者提供了更多的選擇。

市場要作大，還要爲消費者提供從購買到使用全方位的優質便捷服務。比如，開展汽車消費信貸，簡化車輛購置手續，提高售後服務水平，讓消費者放心買車、放心用車。我國目前的汽車分銷服務體系存在諸多問題，比如功能不健全，批零不分，代理制不規範，區域代理商價格不統一，金融業支持不夠，舊車交易市場不發達，汽車配件和維修市場混亂等。國家機械局副局長張小虞曾一針見血地指出，「如果說整車和零部件工業「入世」後面對的壓力還可以量化，我國長期忽視建設的汽車銷售服務體系，承受的則是質的壓力。」目前，三大汽車集團建立中外合資汽車分銷企業的試點工作正有條不紊地展開，希望通過引進國外先進的汽車銷售技術及管理經驗，加快建立包括消費信貸、車輛保險、維修保養在內的一整套汽車分銷服務體系，解決當前汽車流通服務領域的瓶頸問題。

市場要作大，還需社會各界的鼎力支持。首先，要徹底改變以限制爲主的汽車消費政策，制定鼓勵汽車進入家庭的具體政策，減免不合理稅費，取消城市對微型車的種種不合理限制，真正改善汽車消費環境；其次是加快道路、停車場等基礎設施建設，減少城市交通擁堵，改善汽車使用環境。在十五屆五中全會通過的「十五計劃建議」中，已經明確提出，鼓勵汽車進入家庭，有消息說，明年一系列針對家庭轎車的利好政策將要出臺，如鼓勵汽車消費的政策、新的機動車登記辦法、千呼萬喚的燃油稅等。相信，這一定會對啓動家庭轎車消費產生積極影響。

價格是門檻，性價比則是決定因素

價格是市場供求關係的反映，這原本是最簡單、最容易理解的，可是在由關稅及種種非關稅壁壘保護下的市場裏，價格卻成了最敏感、最難判定是非的話題。

從去年中美達成「入世」協議以來，關於轎車降價的呼聲和價格戰是耶非耶的爭論，就從未停息過。這也難怪，老百姓攢點錢不容易，中國轎車企業爭得5?6年的保護期也實非易事。一方恨不得車價立馬與國際接軌，國外售價1萬多美元的緊湊型轎車，花個10多萬元就可開回家；一方則希望抓緊短暫的時間，休養生息，積累資本，建立現代化的、與國際接軌的零部件供應體系和分銷服務體系，提高自主開發能力，爭取「入世」後能爭得一席之地。

想法都沒有錯，問題在於孰是孰非應該拿什麼標準來衡量？成熟的市場經濟體系，奉行的原則是「消費者永遠是正確的」。這也是不少國際知名企業成功的「法寶」。福特汽車公司正在全面貫徹的「消費者驅動」戰略，其核心即消費者至上，說白了，就是市場需求至上。如此說來，支持價格是轎車進入家庭決定因素的一方，好像佔了上風。別忙！中國汽車工業獨特的國情，決定了情況的複雜性。

首先，價格並不是購車的唯一決定因素。汽車消費環境得不到根本改善，即便車價與國際接軌，家庭轎車市場也很難真正激活。另外，隨着生活水平的提高，人們對汽車的安全性、舒適性、經濟性有了更高要求。以夏利、奧拓、吉利爲代表的5萬元左右的家庭轎車，今年以來市場鬼現不佳，除去汽車消費環境一直沒有大的改善外，車型落後、技術含量低、售後服務不到位不能不說是主要原因之一。

其次，降價並不一定能迅速擴大市場份額。由於降價幅度與消費者的心理預期差距尚遠，加上買漲不買跌的心態，今年的幾次降價並沒有帶來市場的火爆場面。

倒是10萬元「賽歐」的問世，給疲軟的汽車市場掀起了波瀾：5天展覽，3000多張訂單。正如上海通用總經理陳虹所說，價格固然重要，但優異的性能價格比更能打動消費者。有評論認爲，「賽歐」的面世，將我國家庭轎車的競爭提升到了一個新的層次，由單一的價格競爭，提升到性能價格比的競爭。

當然，家庭轎車市場並不是單一的，它同樣由多樣化的需求所構成。不少人認爲，10萬元已經成爲家庭轎車的心理價位，但這並不意味着在這條線上方或下方，家庭轎車就沒有生存的餘地。我們在爲「賽歐」叫好的同時，也希望那些傳統的或者新加入戰團的家庭轎車企業，能在競爭中奮起直追，在強化質量管理、建立健全售後服務體系、努力開發新車型等領域下功夫，爲消費者提供更多的質優價廉的產品。(轉自大紀元)(http://renminbao.com)

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